La rivoluzione industriale fu un processo di evoluzione economica e industrializzazione della società che da sistema agricolo-artigianale-commerciale divenne un sistema industriale moderno caratterizzato dall’uso generalizzato di macchine azionate da energia meccanica e dall’utilizzo di nuove fonti energetiche inanimate (come ad esempio i combustibili fossili), il tutto favorito da una forte componente di innovazione tecnologica e accompagnato da fenomeni di crescita, sviluppo economico e profonde modificazioni socio-culturali e anche politiche.
La si distingue fra prima e seconda rivoluzione industriale. La prima interessò prevalentemente il settore tessile-metallurgico con l’introduzione della macchina a vapore nella seconda metà del ‘700. La seconda rivoluzione industriale viene fatta convenzionalmente partire dal 1870 con l’introduzione dell’elettricità, dei prodotti chimici e del petrolio. Questo processo progressista comportò una profonda e irreversibile trasformazione che parte dal sistema produttivo fino a coinvolgere il sistema economico nel suo insieme e l’intero sistema sociale.
Ma andiamo con ordine.
I primi mezzi a vapore iniziarono a circolare in Gran Bretagna nei primi decenni del XIX secolo tra il 1820 e il 1830 grazie all’ingegnere Robert Stephenson (Willington Quay, 16 ottobre 1803 – Londra, 12 ottobre 1859), membro della Royal Society. Robert fece buona parte del lavoro per la Rocket, la locomotiva che vinse le prove di Rainhill e, a seguito di questo successo, poté costruire numerose ulteriori macchine per la ferrovia Liverpool-Manchester e per altre linee da poco terminate, tra cui anche la ferrovia Leicester-Swannington. Ebbe modo di risolvere i primi problemi che si presentarono nel trapsporto su rotaia quali ad esempio il deragliamento, consumo eccessivo di legna e carbone).
Sulla scia di questi successi anche l’Europa continentale si interesso al trasporto su rotaia. Re Ludovico I di Baviera (1786-1868) monarca progressista aveva a cuore il sistema di comunicazioni del suo regno, privo di sbocco sul mare. Progettò inizialmente un canale che collegasse i fiumi Meno e Danubio e che conducesse anche a Norimberga. Poi ritenendo utile che la Baviera comparisse sulla mappa ferroviaria europea, nel 1828 il re ordinò la costruzione di una linea ferroviaria per collegare Norimberga e Fürth e commissionò la locomotiva all’officina di Robert Stephenson. Oltre che ai passeggeri, l’energia a vapore servi anche per un altro importante scopo: la movimentazione delle merci tanto che il primo carico fu la bevanda nazionale: la birra.
Fürth era una poccola città prettamente agricola che stava iniziando a trasformarsi in una realtà industriale. Dall’altro capo, la più grande Norimberga nella quale risiedavano perlo più borghesi e classi colte. Fulcro del rinascimento tedesco nel Cinquecento, era una delle principali città commerciali a nord delle Alpi. Ma intorno al XVII e XVIII il suo splendore svanì perchè la scoperta del Nuovo mondo aveva spostato il baricentro del commercio internazionale sulle coste dell’Atlantico. Inoltre le varie frontiere doganali che dividevano i tanti piccoli stati della Germania rappresentavano un ulteriore ostacolo.
Le imprese locali e gli investitori mostraono un timodo interesse frenati dagli insuccessi iniziali che i pionieri delle ferrovie britanniche dovettero fronterggiare. Il progetto era rischioso ma il fascino del vapore e soprattutto dei profitti che ne sarebbero derivati, portarno gli uomini d’affari della regione di Norimberga a fondare nel 1833 una compagnia ferroviaria. Promisero agli investitori un rendimento annuo straordinariamente alto. Tutto ciò diede una forte spinta alla raccolta dei fondi necessari per iniziare i lavori di costruzione.
Il tratto di ferrovia che avrebbe unito Norimberga e Fürth sarebbe stato lungo sei chilometri. Nel settembre 1835 le parti del motore a vapore furono trasportate via nave da Newcastle a Rotterdam. Il tragitto di circa mille chilometri, da lì a Norimberga richiese più di un mese.
Su una barca fluviale che attraversò il Reno la struttura della locomotiva arrivò a Colonia e d aquin proseguì fino in baviera su chiatte e carri trainati dai muli.
A Norimberga iniziò il montaggio di tutti i componenti sciolti e a fine novembre partirono i primi test. La locomotiva non deragliava. La velocità massima raggiunta era di quaranta chilometri orari, ma gli scettici erano ancora molti tanto che alcuni quotidiani pubblicarono vignette satiriche che mostravano passeggeri costretti a rimettere sui binari locomotive deragliate, mentre una squadra di cavalli sullo sfondo superava lenta ma affidabile la scena dell’incidente. A ogni modo, più il giorno dell’inaugurazione ufficiale si avvicinava, più la febbre della ferrovia conquistava non solo la Baviera settentrionale. Solo che i fondi vennerdo a mancare causa lo sforamente del budget di spesa. Erano stati previsti 150 000 gulden, ma ne servivano ulteriori 26 000 per pagare i creditori, altrimienti il viaggio inaugurale della ferrovia sarebbe dovuto essere posticipato a data da destinarsi.
Il 6 Dicembre 1835, un giorno prima della inaugurazione, il Direttore della compagnia ferroviaria Georg Zacharias Platner in un discorso molto appassionato smosse le coscienze degli investitori ricordando loro il risultato raggiunto: una linea ferroviaria che sarebbe servita da modello per le generazioni future. Il tutto finanziato senza un soldo pubblico e avrebbe portato la competitività delle imprese a un livello nettamente superiore. Platner riuscì nel suo intento e la somma mancante venne raccolta senza problemi.
Il 7 dicembre 1835 i giornali inviarono reporter da varie parti e visitatori da ogni dove arrivarono a Norimberga per poter ammirare quel motore che marciava senza bisogno di cavalli. La banda militare della città suonava allegra e l’atmosfera era alle stelle. Quando il sindaco terminò il suo discorso e tutti acclamarono con tre urrà il re di Baviera, la prima locomotiva tedesca Adler (“Aquila”) partì.
I passeggeri raggiunsero Fürth in nove minuti percorrendo la Ludwigsbahn. Dopo ventuno minuti iniziò il viaggio di ritorno. Per presevare il più a lungo la locomotiva fu deciso che solo due viaggi al giorno di andata e ritorno sarebbero stati alimentati a vapore. Per gli altri si sarebbe fatto uso dei cavalli che impiegavano all’incirca il triplo del tempo.
La notizia del successo si diffuse in tutti i paesi di lingua tedesca e l’entusiasmo crebbe. Le ferrovie cominciarono a sorgere in tutte le città di una certa dimensione. Il numero dei passeggeri sulla linea Ludwigsbahn superò ogni previsione con oltre 400 000 viaggi in un anno, e la distribuzione di un dividendo del 12 per cento promesso agli investitori non fu un problema.
Arrivo il momento di pensare al traporto delle merci. I proprietari della società ferroviaria avevano opinioni divergenti. C’era chi riteneva la cosa pericolola perchè sacchi di farina e barili di birra avrebbero potuto danneggiarsi, altri erano proccupati per i vetturini che sarebbero rimasti senza lavoro. Ma alla fine la maggioranza dei “pro vapore” ebbe la meglio.
Sabato 11 giugno 1836 due barili di birra del birrificio Lederer e un pacco di giornali “Allgemeine Handelszeitung” furono caricati sulle panchine esterne della prima carrozza passeggeri a Norimberga e dopo nove minuti arrivarono a Fürth. Gli operai poterono accompagnare il pranzo con una birra un po’ più fresca del solito.
Grazie all’eco dei giornli che riportarono la notizia alla Lederer arrivano le richieste anche al di fuori delle sue aree di vendita tradizionali.
Il costo del trasporto per un barile ubicato all’esterno della carrozza costava, come il biglietto di terza classe di un passeggero.
Da quel momento in avanti il birrificio Lederer continuò a trasportare sulla tratta Norimberga-Fürth carichi di birra da due barili alla volta mentre gradualmente altre linee ferroviarie si interessarono al trasporto delle merci.
Come previsto nel giro di pochi decenni l’Europa continentale si trasformò in un’unica grande rete ferroviaria, su cui le merci si spostavano di città in città.
All’Esposizione universale di Parigi del 1867 fu servita la birra del birrificio viennese Dreher. La lager viaggiò per 1500 chilometri attraverso il continente, tenuta al fresco nel ghiaccio in vagoni appositamente costruiti, e quando cinque giorni dopo arrivò a destinazione era ancora alla temperatura di quattro gradi, gelata come quando aveva lasciato il birrificio.
La linea ferroviaria Norimberga-Fürth ebbe meno fortuna dell’idea di esportare birra su mercati più grandi. Mentre le ferrovie si espandevano ovunque, la Ludwigsbahn rimase isolata dal resto della rete. Nel 1844 fu costruita una nuova stazione ferroviaria a Norimberga in una posizione più favorevole, dove facevano sosta i treni a lunga percorrenza per Monaco e Bamberga. La vecchia stazione e la linea per Fürth rimasero in uso esclusivamente per il trasporto locale. Il traffico lentamente diminuì e l’ultima corsa sulla Ludwigsbahn fu effettuata nel 1922. La tratta è stata in seguito utilizzata per i tram, e attualmente è percorsa dalla linea U1 della metropolitana di Norimberga.
La locomotiva Adler andò in meritata pensione nel 1857. In ricordo della prima locomotiva a vapore della Germania sono stati emessi dei francobolli commemorativi nel 1935 e nel 1985. Al museo ferroviario di Norimberga, il DB Museum, proprio accanto all’ultimissima versione del Pendolino ICE c’è un modellino in scala dell’“Aquila” completa dei suoi due barili di birra.
Giuliano di adozione di origini siciliane (nato a Palermo nel 1972), dal 2009 vivo a Gorizia.
Perito elettrotecnico mancato ho un diploma informatico e prediligo tutto ciò che riguarda la tecnologia a supporto delle attività umane (senza però sostituirle).
Lavoro nel settore della siderurgia da anni occupandomi di Operation e formazione del personale italiano ed estero.
Sono appassionato della nostra bella lingua italiana e credo fermamente in una comunicazione che sia chiara, diretta e concisa per evitare dubbi e/o incomprensioni.
Mi piace affrontare nuove sfide cercando i miei limiti. Mi dedico con passione, sempre da autodidatta alla musica (suono l’armonica a bocca e la batteria), “fai da te” in generale. Incido il legno con il pirografo dedicandomi alla mtb, corsa e sport vari.
La passione per l’homebrewing nacque per caso nel 2012.
Al mio rientro da una lunga permanenza in Cina, mia sorella e mio cognato per il mio compleanno mi regalarono il primo KIT.
Dopo un paio di anni di pratica, esperimenti, assaggi, degustazioni, mi sono appassionato. Nel ho voluto provare tutte le tecniche fino ad arrivare all’ AG in quanto permette di esprimere di più la mia creatività di Mastro Birraio (da cui il nome MMB).
Da allora progetto, sperimento e realizzo una vasta gamma di prodotti per i quali creo in modo autonomo anche le relative etichette che hanno un filo conduttore con la birra e la sua storia.
Non ho mai smesso perchè lo trovo un passatempo che rilassa, mi diverte, mi soddisfa e riempie la casa di ottime fragranze.
Inoltre amici e parenti apprezzano. Le loro critiche mi danno modo di migliorare sempre.
Nulla si crea, nulla si distrugge ma tutto si trasforma…(in birra)
